Marco Aurelio Carone

O ocorrido em Belo Horizonte nas décadas de 1950 e 1960 repetiu-se em 2022 e 2023. As estratégias utilizadas para obtenção de ganhos e intimidação ao poder público são as mesmas, desta vez através dos descendentes dos proprietários das empresas de ônibus.

LINHA DO TEMPO

Década de 1950

Foi no início da década de 1950 que os concessionários de ônibus de Belo Horizonte começaram a se organizar como classe empresarial, quando os primeiros movimentos grevistas nas empresas de transporte coletivo ocorreram.

“A greve de 3 de novembro de 1950 marcaria definitivamente a forma como as categorias se organizariam dali para frente”

Nesse contexto, as estratégias empresariais começaram a assumir as características praticadas ainda hoje. A greve de novembro de 1950 é um exemplo da relação simbiótico estabelecida entre o sindicato de trabalhadores e o patronal do sistema de transporte coletivo da capital mineira.

A relação entre as organizações de trabalhadores e empresários do sistema de transporte urbano desenvolveu uma dinâmica própria, o sindicato patronal manifesta-se quando há uma oportunidade criada pelo sindicato dos trabalhadores, isto é, as categoriais passaram a se manifestar de uma maneira em que a reivindicação dos trabalhadores fosse usada pelos patrões.

No início de 1951, a reivindicação dos trabalhadores por aumento salarial foi atendida através de um dissídio coletivo, porém o aumento não foi pago aos trabalhadores. Os empresários exigiam, por sua vez, o reajuste das tarifas para o cumprimento do acordo.

O objetivo dos empresários era de pressionar o poder público e obrigá-lo, através da Comissão Estadual de Preços (CEP), a conceder a majoração tarifária.

“A estratégia adotada pelos empresários consistiu basicamente em ameaça de lock out”

– Termo usado para diferenciar a greve patronal da greve dos funcionários de uma empresa. Consiste no fechamento da empresa e paralisação dos serviços. Essa prática sempre foi proibida por lei no Brasil.

A pendência arrastou-se por 1951, com a entrada em cena da Comissão Central de Preços (CCP) e uma auditoria realizada nas contas das empresas. A Comissão Central de Preços (CCP), procurando conciliação, decidiu que a prefeitura, através do órgão municipal de transporte (DBO) faria estudos sobre as tarifas, submetendo-os à CEP – Comissão Estadual de Preços e, posteriormente, à CCP, para decisão final.

A tabela organizada pelo DBO foi rejeitada pela CEP, que propôs novo plano, prevendo a uniformização das tarifas da maioria das linhas. Como a nova tabela implicaria elevação significativa no preço das passagens, a CCP decidiu pela realização de perícia na escrituração das empresas antes de tomar uma decisão final, prolongando ainda mais o assunto.

Foi organizada uma auditoria pela CCP, com uma equipe de auditores mista, formada por técnicos da Secretaria de Finanças, do DBO, do Instituto Mineiro de Contabilidade e da Chefia de Polícia. Essa equipe foi dividida em subcomissões, de maneira que cada empresa teria uma fiscalização individualizada.

Os trabalhos iniciaram-se em julho de 1951 e foram auditadas as empresas: Viação Vitória, Viação Minas Gerais, Viação Única, Viação Montanhesa e Viação Santa Efigênia.

Na época, foram denunciadas na imprensa práticas ilícitas dos empresários para maquiar seus ganhos, desde rasuras e alterações em contabilidades até suborno das autoridades responsáveis pela fiscalização. Apesar das graves denúncias, o presidente da comissão auditora, Jaime Barbosa, dispensou e considerou inexistentes as contas cujo estado considerou não satisfatório.

Além disso, a Viação Vitória, empresa sobre a qual pairava a mais grave acusação de tentativa de suborno, realizada pelo então radialista e deputado petebista Waldomiro Lobo, teve suas contas eleitas como ponto de partida para a avaliação de todas as outras viações fiscalizadas pela comissão.

Em agosto, foi concedido o aumento das tarifas a partir de uma portaria publicada pela CCP.

Este passaria a valer imediatamente com a condição de que os empresários pagassem o reajuste de 20% nos salários dos trabalhadores, conquistado no dissídio anterior.

“E de que a frota fosse aumentada em 10% até fevereiro de 1952”, sob pena de cancelamento do aumento, caso não fossem atendidas as condições impostas pela CCP ao empresariado”.

A polêmica em torno das exigências dos empresários para o cumprimento do dissídio de 1951 e das condições impostas pela CCP para o aumento das tarifas acabou sendo intermediada pelo então presidente da república, Getúlio Vargas, que anulou a portaria e concedeu o aumento das tarifas atendendo à reivindicação dos empresários.

Contudo, a interferência do presidente não cessou a disputa. Nova greve dos trabalhadores iniciou-se em agosto. O governador do estado de Minas Gerais à época, Juscelino Kubitschek, convocou o prefeito e o chefe de polícia para intermediar as negociações entre os trabalhadores, os empresários e o DBO.

“Novamente, a suspeita de lock out por parte do patronato surgiu e foi instalado inquérito policial para a apuração dos fatos”.

A DBO iniciou novos estudos para auferir o faturamento dos empresários e, mais uma vez, houve denúncias de práticas ilícitas para maquiar os ganhos. A pendência arrastou-se até novembro de 1951, quando a CEP concedeu o aumento:

“de acordo com a quilometragem de cada trajeto e não mais no mesmo percentual para todas as linhas”

As críticas ao reajuste vieram e não se limitaram ao aumento da tarifa, apontaram também a queda das exigências da CCP, de aumento da frota e melhoria no serviço.

Em 1952, depois de longa disputa envolvendo os empresários, os trabalhadores e o Estado, foi criada a Associação Profissional das Empresas de Transporte de Passageiros de Belo Horizonte.

Chama a atenção um dos princípios contidos em seu estatuto:

“à colaboração com os Poderes constituídos e a busca de soluções amigáveis para os problemas e impasses surgidos entre os proprietários de linha e os responsáveis pela coisa pública”

No dia primeiro de fevereiro de 1954, foi empossada a primeira diretoria do Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Belo Horizonte (Setransp). Fábio Vasconcelos, o primeiro presidente da entidade e proprietário de uma das maiores empresas de transporte coletivo da época, a Viação Vitória, em seu discurso de posse, conclamou a união entre empresários, enfatizou o papel das autoridades (Poder Público) e da população para a garantia da justa remuneração aos concessionários, defendeu o salário digno aos trabalhadores e a aliança entre capital e trabalho. Por fim, garantiu que a conjugação dos esforços garantiria o benefício da população.

Outras lideranças da classe reunidas na entidade ao longo de sua história foram: Pedro Briachi, Vasco Figueiredo Reis, Osvaldo Lara, Ildeu Lara, João Duarte, Pedro Campanaro, Luiz Martins de Souza, Raimundo Lessa de Moura, Anselmo de Vasconcelos, Joaquim e Mário Lopes Torres.

Década de 1960

Em 1963 novo embate, e novamente foi nomeada pela prefeitura uma Comissão Especial para estudar o que o prefeito denominou como:

“problemas das tarifas de transporte coletivo da Capital”

Os sucessivos aumentos das tarifas, dentro do quadro econômico inflacionário do final da década de 1950 e início dos anos sessenta, da contenda envolvendo o DBO e os empresários do setor, da pressão da mídia e da insatisfação da população, motivaram a intervenção do poder público.


A greve de abril de 1963 marcou o ápice do confronto e determinou a nomeação da “Comissão Especial” por parte da prefeitura de Belo Horizonte. As estratégias do Sindicato dos Rodoviários (STTR BH) e do Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros (Setransp) coadunavam-se. Sob ameaça de lock out, houve o aumento das passagens para atender à reivindicação dos trabalhadores. Contudo, novamente a majoração não foi repassada aos salários dos empregados das empresas de ônibus.

A polícia, ciente da conivência dos empresários, cercou garagens de empresas e aumentou a fiscalização. O saldo de apreensões foi de 20 ônibus, encontrados nos arredores da cidade e em rodovias.

 

Foi emitida notificação judicial e entregue aos concessionários, exigindo regularização do sistema num prazo de 24 horas. A penalidade, caso não fosse cumprida a ordem judicial, seria a cassação da concessão por parte do DBO.

No movimento envolvendo os aumentos da tarifa do transporte coletivo urbano em Belo Horizonte, noticiou a imprensa:

“à população também se envolveu no confronto. Muitos voluntários se apresentaram ao DBO para guiar os ônibus, dentre eles uma mulher, que já havia sido trocadora, e um vereador. Dirigentes de entidades estudantis, em carros com alto-falantes, percorriam a cidade esclarecendo a população sobre a ilegalidade da greve. Tropas da Aeronáutica, do Exército e da Polícia Militar passaram a colaborar com a Municipalidade, dirigindo ônibus”

A relação entre os sindicatos, dos trabalhadores e patronal, configurava já naquele momento um processo simbiótico. O movimento dos trabalhadores do sistema foi conscientemente usado pelo sindicato patronal. Diante de tamanha proximidade entre patrões e empregados, o presidente da Câmara Municipal de Belo Horizonte foi levado a perguntar:

“Afinal, a greve é dos motoristas ou dos donos de empresas?”

Mesmo depois de assinado o acordo em maio, que pôs fim ao movimento grevista, ao longo de todo o ano houve impasses e tensões. Em junho e em novembro, os empresários voltaram a pressionar pelo aumento das tarifas. As tarifas foram novamente reajustadas, depois do lock out de novembro, e o reajuste foi de 13%. Além da incapacidade da Comissão Especial para estudo das tarifas, ficou evidente a incapacidade da prefeitura em lidar com os empresários de ônibus.

Naquela época os concessionários já utilizavam uma estrutura de comunicação junto a imprensa para propagar seus interesses. Eram compradas páginas dos principais jornais da capital.

Como alternativa ao problema, o prefeito Jorge Carone deu andamento ao projeto de extinção dos bondes e substituição dos mesmos por trólebus. O processo que já vinha acontecendo desde 1960 ampliou a participação dos trólebus no sistema e os transformou no principal modal de locomoção de massa gerido pela prefeitura. Em 1961, somente oito bondes circularam por bairros mais populosos de Belo Horizonte.

Ampliação dos trólebus fez parte da estratégia do poder público municipal para fazer frente ao poder de barganha dos empresários de ônibus que, naquele contexto, organizados e detentores de um número significativo de linhas atendendo regiões da cidade nas quais não chegavam os serviços públicos, viam-se em condições favoráveis de negociação diante da prefeitura. Assim, para os técnicos e políticos municipais, a ampliação do serviço e do número dos trólebus garantiria equidade na relação entre empresários de ônibus e prefeito.

Em meio ao embate político e econômico do início da década de 1960, foi discutido e aprovado pelo Conselho Administrativo do DBO um novo regulamento para os serviços de auto-ônibus. Baseada no Regulamento de Transporte Coletivo anterior, a nova versão foi publicada em 25 de novembro de 1963 e o Departamento de Bondes e ônibus (DBO) passou a se chamar Departamento Municipal de Bondes e Ônibus (DMBO).

Acerca das modificações implementadas no contexto da mudança do DBO para DBMO e, posteriormente, para Departamento Municipal de Transporte Coletivo, cabe salientar os parâmetros indicados pelo Regulamento Municipal e pela legislação nacional que seriam, a partir daquele ano de 1963, referências utilizadas para a regulamentação do serviço de transporte coletivo urbano em Belo Horizonte, em suas diversas possibilidades, até a atualidade.

Em 1964, partia de Minas Gerais o Golpe militar e na sequência a intervenção nas prefeituras das capitais dentre ela Belo Horizonte, passando a ser administrada por interventor nomeado pela ditadura. Neste período os concessionários conseguiram tudo que queriam, pois o prefeito não tinha que ouvir nem mesmo atender a população, que por motivos óbvios não podia manifestar.


O sistema de trólebus iniciado em Belo Horizonte em 1953 e ampliada em 1963, após um “acordo” com o então prefeito deixou de circular em 1969.

Notas da redação:

O Novojornal irá publicar uma série de seis matérias sobre o sistema de transporte de passageiros de Belo Horizonte e da RMBH.

– Esta matéria teve como fonte o Livro OMINIBUS da Fundação João Pinheiro, a Dissertação apresentada ao Centro de Pós-Graduação e Pesquisas em Administração da Universidade Federal de Minas Gerais, por Francisco Amorim Gontijo Foureaux o Museu da Imagem e do Som de Belo Horizonte e o Arquivo Público de Belo Horizonte.


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