Uma ação judicial movida pela empresa dinamarquesa Maersk revelou uma intensa disputa envolvendo gigantes internacionais e a JBS, dos irmãos Batista, pelo novo megaterminal do Porto de Santos. A Maersk questiona os critérios definidos pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) para o leilão, o que escancarou um embate estratégico entre operadoras estrangeiras já estabelecidas no Brasil e a JBS Terminais, subsidiária do grupo brasileiro que busca expandir sua atuação no setor portuário.
O novo terminal promete aumentar em 50% a capacidade operacional do Porto de Santos, tornando-se o maior da América Latina. Com um investimento estimado em R$ 5,6 bilhões e um contrato mínimo de 25 anos, o projeto se tornou o centro das atenções das maiores empresas de logística do mundo.
Na última quarta-feira, a 21ª Vara Federal Cível de São Paulo rejeitou o pedido da Maersk para suspender o processo, mas determinou que a Antaq explique, no prazo de dez dias, as mudanças nas regras que, segundo a empresa, restringem a competição. Operadores que já atuam no Porto de Santos alegam que as novas exigências beneficiam empresas como a JBS Terminais e a chinesa Cosco, que ainda não têm operações no local.
O Porto de Itajaí (SC), atualmente controlado pela JBS, é muito menor em comparação com Santos. Itajaí movimenta cerca de 100 mil TEUs (contêineres) por mês, enquanto o Porto de Santos processou 1,3 milhão de TEUs apenas no primeiro trimestre deste ano.
O subprocurador-geral do Ministério Público junto ao Tribunal de Contas da União (TCU), Lucas Rocha Furtado, também apontou que empresas como a filipina ICTSI e a americana Hudson Ports podem ser favorecidas pelas novas regras. Já Maersk, MSC, Santos Brasil (ligada à francesa CMA CGM) e DP World (Emirados Árabes Unidos) seriam as principais prejudicadas.
O ponto central da polêmica é a divisão do leilão em duas fases. A Antaq determinou que, na primeira etapa, empresas que já operam no Porto de Santos não poderão participar, com o objetivo de evitar concentração de mercado e impedir a verticalização – prática em que o mesmo grupo domina todas as etapas da cadeia logística.
Segundo as regras atuais, essas grandes operadoras só poderiam disputar o terminal caso não houvesse interessados na primeira rodada, o que é improvável diante da importância estratégica do ativo. Ainda assim, teriam que se comprometer a vender suas operações atuais em Santos, caso fossem vencedoras.
O governo de São Paulo, liderado por Tarcísio de Freitas (Republicanos), também se posicionou contra as novas regras. Em documento enviado ao Ministério de Portos e Aeroportos, os secretários Natália Resende e Rafael Benini argumentaram que as restrições “esvaziam a ampla competição, impedem a participação de operadores qualificados e podem resultar em serviços menos eficientes e mais caros”.
O governador Tarcísio sugeriu que a solução seria permitir a participação das grandes operadoras, desde que elas se comprometam a se desfazer dos investimentos atuais em caso de vitória no leilão. O ministro Silvio Costa Filho, que comanda a pasta de Portos e Aeroportos e é filiado ao Republicanos, respondeu que se sente “muito confortável” com as recomendações da Antaq, ressaltando que a diretoria da agência foi indicada no governo Jair Bolsonaro.
Na ação, a Maersk sustenta que as mudanças não foram discutidas em audiências públicas, contrariando o padrão de procedimentos da Antaq, do TCU e do Cade. A empresa também argumenta que as alterações tramitaram de forma incomum, sendo aprovadas rapidamente pelo Ministério de Portos e Aeroportos e enviadas ao TCU em menos de 24 horas.
O subprocurador-geral Lucas Rocha Furtado chegou a pedir a suspensão do leilão, classificando as novas regras como “genéricas” e alertando para riscos de prejuízos ao patrimônio público. No entanto, o ministro Antonio Anastasia negou o pedido, alegando que o processo ainda será avaliado pelo TCU.
Embora o edital oficial ainda não tenha sido publicado, as grandes operadoras já estão se mobilizando. Escritórios de advocacia e consultorias foram acionados para analisar a viabilidade e os detalhes técnicos do leilão.
Mesmo sem manifestação pública da JBS sobre o interesse direto no megaterminal, fontes de mercado indicam que representantes da empresa procuraram líderes das grandes operadoras para discutir possíveis parcerias com os irmãos Joesley e Wesley Batista.
O grupo J&F, dos irmãos Batista, já atua no Porto de Itajaí e busca reduzir gargalos logísticos que encarecem as exportações de seus produtos. Recentemente, Wesley Batista participou de evento com o presidente Luiz Inácio Lula da Silva para lançar uma doca federal no complexo de Itajaí. Os irmãos também integraram a comitiva presidencial na visita oficial à China em março de 2023.
Procurada sobre as alterações nas regras do leilão, a Antaq declarou: “A Antaq é defensora da competitividade e entende que concentrações de mercado devem ser evitadas.” Segundo a agência, as mudanças visam “promover e ampliar a concorrência no Porto de Santos” e foram baseadas em “critérios técnicos” que indicaram riscos de concentração excessiva sem as restrições propostas.
A Antaq também afirmou que as alterações ocorreram “a pedido do Ministério de Portos e Aeroportos” e foram influenciadas por contribuições apresentadas em audiências públicas, embora a Maersk conteste que essas discussões tenham ocorrido de forma adequada. Sobre a decisão da Justiça, a agência informou que ainda não foi oficialmente notificada.
O Ministério de Portos e Aeroportos respondeu que qualquer decisão definitiva sobre o leilão só será tomada “após ampla discussão com o Tribunal de Contas da União.” O ministério também destacou que, por se tratar de um tema regulatório, seu poder de intervenção direta é limitado.
O órgão liderado por Silvio Costa Filho acrescentou que está empenhado em “assegurar a ampla participação de agentes nacionais e internacionais” no processo. O ministério acredita que o sucesso do projeto contribuirá para o desenvolvimento do Porto de Santos e o fortalecimento da infraestrutura logística brasileira.
Nos bastidores, a disputa segue intensa, com pressões políticas, ações judiciais e movimentações estratégicas de empresas interessadas no megaterminal, que promete redefinir o cenário logístico da América Latina nas próximas décadas.
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